Vesti
  • 28.01.2015 Intervju

    Na sastanku izvršnih direktora aviokompanija Star Alliance, koji je u decembru prošle godine održan u Delhiju naš novinar je sreo generalnog direktora poljske aviokompanije LOT, Sebastijana Mikoša.

    On je ekskluzivno za naš sajt govorio o promenama u svojoj kompaniji zbog dolaska Dreamlinera u flotu, o restruktuiranju kompanije, planovima za budućnost, ali se i osvrnuo na situaciju u našoj zemlji i komentarisao novog snažnog konkurenta - Air Serbiju.

    Sebastijan Mikoš

    Sebastijan Mikoš (Sebastian Mikosz) je predsednik upravnog odbora poljske aviokompanije LOT od februara 2013. godine i ujedno je i izvršni direktor (CEO) ove kompanije od 2010. godine.


    Mikoš je kao ekonomista i bankar aktivan kao savetnik u poljskoj filijali Societe General, bio je direktor poljskog Deloittea i izvršni direktor nacionalne investicione agencije.

    Odličan je poznavalac vazduhoplovne industrije.

    Dugo ste čekali na prvi evropski Dreamliner da vam bude isporučen. Šta je njegov dolazak u flotu za vas predstavljao?

    Isporučivanje Dreamlinera je ispunjenje davno datog obećanja. Dugo smo čekali da nam stigne taj avion. Bio je to veoma dobar momenat za nas kada je Dreamliner napokon počeo da leti. Bio je to jedan novi početak, neka vrsta odskočne daske na koju smo dugo čekali.

    Kakvo je vaše dosadašnje iskustvo sa ovim avionom?

    Danas, nakon 16 meseci od dolaska prvog u našu flotu, raspolažemo sa šest aviona Dreamliner. Naručena su još dva, od kojih će bar jedan stići tokom 2016. On nam je doneo veliku tehnološku ali i finansijsku promenu, ali ono što je najvažnije promenio je način na koji naši putnici doživljavaju letenje zbog čega bih njegov dolazak mogao nazvati revolucijom.

    Ovaj avion leti brže, u njemu je sve drugačije: udobnost, vlažnost vazduha, pritisak, svetla... tako da i ja, a i drugi česti letači možemo da kažemo da je to jedan sasvim drugačiji osećaj.

    Moram reći da ovaj avion privlači ogromnu pažnju medija, pa je zahvaljujući tome LOT postao vidljiviji. To je zaista istorijski korak za našu kompaniju, koja inače slavi 85 godina postojanja.

    Treba naglasiti da je LOT prva evropska aviokompanija koja je počela da koristi Dreamliner, ali je i prva aviokompanija na svetu čija se celokupna flota za dugolinijski saobraćaj sastoji od ovog tipa aviona.

    Poznato je da je LOT bio prva postsovjetska aviokompanija koja je nabavila Boeingove avione za dugolinijski saobraćaj. Bio je to model B767, koji je leteo do dolaska Dreamlinera, koji je sada preuzeo ceo naš dugolinijski saobraćaj, inače ključni segment našeg poslovanja bez koga profit ne bi bio moguć.

    Foto: Biznis klasa u LOT-ovom Dreamlineru, (c)LOT

    Evropska komisija je donela odluku da je pomoć Vlade koju je LOT primio bila legalna, ali je zarad zaštite konkurencije donela zabranu otvaranja novih linija, jer bi se u tom slučaju stvorila nelojalna konkurencija. U međuvremenu je plan restruktuiranja doveo do prelaska iz minusa u plus. S obzirom na nove okolnosti imate li planove za širenje saobraćaja i kako ćete to sprovesti imajući u vidu zabranu?

    Mi za to vreme planiramo i istražujemo nove mogućnosti, a prve nove linije će biti otvorene u 2016, kada istekne zabrana koju smo dobili. Planiramo da otvorimo dve ili tri linije prema azijskim gradovima. Još uvek razgovaramo o opcijama.

    Bitno je da smo počeli da stvaramo profit, a ne gubitke. Cilj ovog restruktuiranja je da za pet godina udvostručimo našu kompaniju. Imamo plan da na kraju ovog perioda imamo 16 umesto 8 Dreamlinera za dugolinijski saobraćaj i da flotu uskotrupnih aviona povećamo sa 30 na 80.

    Koji je značaj LOT-a za Poljsku i posebno za Varšavu koja je matična luka vaše kompanije?

    Mi smo usmereni na razvoj naše baze na aerodromu u Varšavi i naš razvoj sa aerodromom je usklađen. Mi ujedno podstičemo i razvoj cele avioindustrije. Proizvodimo rast preduzeća za prihvat i otpremu aviona i putnika, ketering firmi, snabdevača gorivom. Fokusirani smo na Varšavu pošto bi bilo nemoguće da se razvijamo na tri poljska aerodroma istovremeno.

    Što se značaja za Poljsku tiče, naglasiću da smo mi nacionalna aviokompanija. U Evropi više nemate klasične nacionalne aviokompanije - ili su evropske ili su neevropske. To je kategorija koja je danas više emotivna nego što ima neki drugi značaj. Nacionalna kompanija predstavlja jednu zemlju. Naša zemlja je ujedno i razlog zašto mi postojimo i ime naše države je deo imena naše kompanije.

    Foto: Avioni LOT-a nosi ime i zastavu svoje zemlje širom sveta

    U tom svetlu šta mislite o srpskoj nacionalnoj aviokompaniji i transformaciji Jat Airwaysa u Air Serbiju? Kako komentarišete ekspanziju našeg nacionalnog avioprevoznika?

    Vaša kompanija je promenila ime u ono koje je emotivno blisko vašem narodu. To je dobro, pošto povezuje putnike sa svojom nacionalnom aviokompanijom. Što se tiče njene ekspanzije za koju ste me pitali, uzvratiću pitanjem: Da li je to ekspanzija Air Serbije ili Etihada? Finansijski govoreći ta ekspanzija nema baš previše logike, ali ono što je ovde važno je da li se poštuju pravila. Mi poštujemo pravila i naše je da se suočimo sa svakom konkurencijom. To je ono što nas interesuje. Ne možemo da razmišljamo o tome da li drugi poštuju pravila ili ne.

    Šta mislite o novoj konkurenciji koja se pojavila?

    Tradicionalne aviokompanije se nalaze u posttraumatskom periodu nakon pojave konkurenata poput Ryanaira ili Wizz Aira, ali danas kada imamo slobodno tržište niko ne može da ima kontrolu nekog njegovog dela. Mi više ne moramo da tražimo dozvolu od Lufthanse da bismo leteli u neki nemački grad, niti oni moraju da traže dozvolu od nas da bi leteli do Poljske. To je dobro, jer tako putnici imaju više mogućnosti.

    Ali pojavila se i nova konkurencija u vidu bliskoistočnih aviokompanija. Kako gledate na njih?

    Kako se uopšte možemo boriti protiv jednog takvog poslovnog koncepta, koji je po svemu drugačiji od našeg. Imamo i nepovoljnu situaciju unutar Evropske unije gde se prave kineski zidovi između aviokompanija i aerodroma, dok sa druge strane imamo konkurente koji poseduje kompletne lance u industriji. Kod njih je država vlasnik svega - i avioprevoznika i aerodroma i keteringa i hotela i poseduje sopstveno gorivo. Njihova ekonomska snaga je posledica državne politike. To je nešto što je apsolutno zabranjeno u Evropi, ali putnici su oduševljeni ovim kompanijama i kvalitetom usluge koju pružaju.

    Kako vi onda viditi budućnost aviosaobraćaja u Evropi?

    Evropa je dosta naivna. Evopljani ostaju bez posla zbog toga što gube utakmicu sa Bliskim istokom. U našem poslu je povezanost ključan faktor, a pogledajte kako to danas izgleda u Evropi. Zbog snažnog rasta kineskog, indijskog, turskog i bliskoistočnog tržišta u aviosaobraćaju nastaju neka nova čvorišta. Menja se mapa i na onoj koja će prikazati najveća svetska čvorišta u 2020. će se u Evropi nalaziti samo londonski Heathrow. Evropa mora da pronađe odgovor i da ostane region broj jedan u aviosaobraćaju.

    Foto: LOT-ov avion na novoj rulnoj stazi na varšavskom aerodromu "Chopin" (Šopen)

  • 12.11.2014 Intervju

    Birgit Rajšl (Birgit Reischl) je marketing menadžer u Swiss International Air Linesu za Austriju i region Centralne i Istočne Evrope.

    Sa Birgit smo imali priliku da razgovaramo na promotivnom putovanju do Ženeve koje su zajedno organizovali turistička organizacija ovog grada i švajcarski nacionalni avioprevoznik SWISS za grupu novinara iz Srbije.

    Birgit je istakla da je SWISS prezadovoljan nedavno otvorenom linijom, a da su avioni puni uverili su se i naši novinari. Najveće zasluge za to ima specijalna tarifa koju je SWISS uveo samo na letove iz Ženeve, a o kojoj će nam kasnije Birgit više govoriti.

    Linija između Ženeve i Beograda je bila dugo očekivana, a Birgit nam je potvrdila da SWISS sprema još iznenađenja za ovaj region. Dok smo pripremali intervju za objavljivanje, iznenađenja su stigla - SWISS će Ženevu spojiti i sa Skopljem i Sarajevom.

    Ovo je druga zimska sezona kako Swiss održava redovnu liniju između Ženeve i Beograda. Kakva su vam iskustva sa ovom linijom do sada? Da li ste zadovoljni?

    SWISS je veoma zadovoljan razvojem ove linije. Što se tiče putnika imamo veoma zadovoljavajuće pokazatelje rasta. Prema pravilima kompanije ne objavljujemo podatke o broju putnika na pojedinim rutama, ali možemo da kažemo da je od januara do septembra 2014. prevezeno 156.000 putnika više iz Ženeve nego prošle godine što je povećanje od 9,8%.

    Uprkos popularnosti ove linije dugo se čekalo na njeno uvođenje. Da li je to moglo biti i ranije?

    Posmatramo nekoliko linija unutar Evrope u svakom trenutku i ubeđeni smo da je sa novim okolnostima u Ženevi ovo bilo pravo vreme za uskakanje na ovo tržište.

    Kako komentarišete činjenice da su i druga dva avioprevoznika uspostavili letove na ovoj liniji otprilike u isto vreme kad i SWISS?

    Više avioprevoznika je u isto vreme planiralo ovu liniju. SWISS je napravio prvi potez, a ostali su nas sledili. To samo potvrđuje da smo u pravo vreme počeli sa novom linijom.

    Povukao se jedan konkurent sa ove linije - Etihad Regional, ali ostaje još jedan - easyJet. Šta mislite o jakoj konkurenciji sa jednom od najvećih lowcost aviokompanija?

    Mi još uvek postavljamo visoke cilje. Ipak, uopšteno uzev strah od konkurencije u aviosaobraćaju je realan. Zbog toga mi moramo da se izdvojimo od ostalih lowcost prevoznika. Jedna od stvari koja nam je najvažnija je da obezbedimo putnicima konstantno visok nivo usluge. Na to smo snažno fokusirani i našim putnicima ćemo pružati vrhunsku uslugu i ubuduće.

    Da li je vaša nova cenovna politka odgovor na lowcost? Light economy tarida je predstavljana na nekim od linija iz Ženeve. Čini se kako je to vaš odgovor lowcost aviokompanijama. Da li ćete razvijati ovu tarifu i ubuduće?

    Kupovne navike su se generalno brzo menjale prethodnih godina usled promena obrazaca ponašanja izazvanih razvojem tehnologije. Kupci su danas postali veoma složeni kako po načinu na koji dolaze do informacija (online pretrage, korišćenje društvenih mreža poput Facebooka za razmenu informacija, slanja veoma brzih odgovora idr). Dugo je trebalo da dostignemo ono što istraživači nazivaju erom digitalne revolucije. Sa tehnološke tačke gledišta na kupovne navike utiču kupci, pretraživanje i društvene mreže. Šta ovo znači za aviokompaniju? Moramo da budemo brzi i da nudimo prilagodljive proizvode i usluge kako bismo zadovoljili potrebe putnika. Naša nova ženevska tarifa je upravo rezultat tih prilagođavanja. Za nas je to takođe proba da vidimo kako će biti prihvaćeno od strane putnika. Istražujemo i da li je takav koncept primenjiv na naše linije iz glavnog čvorišta u Cirihu.

    Da li je nova (economy ligth) tarifa dobro prihvaćena od strane putnika? Ko najčešće bira ovu tarifu? Možete li nam je dodatno objasniti? Da li putnici razumeju novi tarifni koncept i kakva su iskustva do sada?

    Letimo između Beograda i Ženeve dva puta nedeljno četvrtkom i nedeljom i posmatrajući broj putnika vidimo da je novi koncept bio prava strategija. Postoje tri tarifna razreda koje putnici mogu birati počev od najjeftinijeg "Geneva Economy Light" koji košta 31 evra po smeru ili 61 evra za povratnu kartu. Po ovoj tarifi karta se može rezervisati jedino preko sajta naše kompanije www.swiss.com. To je idealna tarifa za vikend putovanje kada putnik nosi samo ručni prtljag, pošto predati prtljag nije uključen u cenu. Ova tarifa je brza, jednostavna i nerefundabilna ali uključuje hranu i piće tokom leta kao i nagradne milje u okviru programa Miles & More. Pojedini putnici biraju ponekad "Geneva Economy Light" tarifu u jednom smeru, a kada se vraćaju izaberu "Geneva Economy Flex" kako bi mogli da ponesu više prtljaga, što je super za donošenje poklona nakon posete prijatljima za vikend. Ove kupovine su posebno zapažene kod takozvanih etničkih putnika i kod onih koji putuju iz zdravstvenih razloga, kad idu do zubara u Srbiji.

    Naša druga tarifa je nazvana "Geneva Economy Flex" i ona može biti rezervisana kako preko sajta tako isto i u turističkim agencijam. Kada putnici rezevišu "Geneva Economy Light" tarifu a nakon toga shvate da žele da ponesu i predaju i prtljag oni mogu da promene rezervaciju i da online doplate i pređu na "Geneva Economy Flex" sve do tri sata pre planiranog vremena polaska ukoliko se već nisu prijavili za let. U okviru ove fleksibilne tarife uključen je i prtljag (jedna torba do 23kg). Takođe, oprema za skijanje nije uključena u "Economy light" tarifi, ali ako se prabaci na fleksibilnu tarifu onda primenjujemo naša uobičajena pravila prema kojima je prevoz ski opreme besplatan.

    Naša treća tarifa je za biznis klasa.

    SWISS je nedavno najavio plan koji je nazvan "Švajcarska aviokompanija nove generacije". Šta to znači?

    "Next-Generation Airlines of Switzerland" je naša strategija da ostanemo spremni i da postanemo još privlačniji za naše putnike u okviru konkurentnog tržišta. To znači da ćemo uložiti milijarde švajcarskih franaka u nove avione (avioni Bombardier CSeries trebalo bi da dođu 2015, Boeing 777 je planiran u 2016). Početkom letnjeg reda letenja 2015. dodajemo nove 22 destinacije u našu cirišku mrežu linija. Predstavićemo i novi izgled unutrašnjosti naših aviona zajedno sa osveženim i poboljšanim keteringom u ekonomskoj klasi.

    Prema ovom planu predviđena je velika ekspanzija u regionu Jugoistočne Evrope, kakvu nijedna druga aviokompanija nije imala. Da li je to izvorna odluka SWISS-a ili to ima neke veze sa Lufthansa Group-om kao deo odgovora ove grupe na rast Air Serbije / Etihada Airwaysa u tom regionu?

    Pažljivo pratimo rastuća tržišta i videli smo pojačanu potražnju za konekcijama ka Cirihu. To je bila odluka SWISS-a uz odobrenje od strane Lufthansa Group-e. Smatramo da je to poboljšanje naše ponude.

    SWISS je najzdraviji deo Lufthansa Groupe. Možete li nam otkriti tajnu?

    Visok kvalitet, svedena organizacija i mogućnost da brzo reagujemo na tržište koje se konstantno menja. Ostalo je naš brend koji naši radnici konstantno osnažuju.

    SWISS održava kvalitet usluga tokom leta na veoma visokom nivou. Koliko je teško održati taj kvalitet danas kada sve aviokompanije režu svoje troškove i kada u isto vreme zalivske aviokompanije podižu svoje standarde nebu pod oblake?

    Tačno je da je naša usluga tokom leta zasnovana na visokim standarima. Tačno je i da je teško sačuvati konkurentnost. Ali, zapadnoevropske aviokompanije imaju veliku prednost u svojim korenima. Mi tačno znamo šta putnici traže i mi uspešno zadovoljamo potrebe evropskih putnika.

    Linija iz Ženeve za Beograd se pokazala veoma uspešnom, a takođe i linija Cirih - Beograd je popularna ne samo među srpskim iseljenicima već i među transfernim putnicima. Kakve prednosti Swiss može da ponudi svojim transfernim putnicima?

    Sa ciriškim aerodromom mi nudimo nekoliko prednosti našim putnicima u tranzitu. Potrebno vreme za prelazak na drugi let je samo 35 minuta, a putanje unutar aerodroma su kratke i zgodne. To je dobar aerodrom za transfer, a ako postoji više vremena između dva leta aerodrom može da ponudi veoma zabavne sadržaje kao i više od 80 prodavnica. U našem Swissovom salonu za putnike biznis klase imamo najduži aerodromski bar na svetu.

    Ove zimske sezone SWISS je smanjio svoje prisustvo u Srbiji i to ukidajući skoro trećinu letova. Kakva je budućnost švajcarsko - srpskih linija i da li imate nekih planova za Srbiju koje biste mogli da podelite sa nama?

    Odgovorili smo na sezonsko smanjenje tražnje i zato smo otkazali drugi let do Beograda tokom zimske sezone. Ali on će biti vraćen krajem marta, kada ćemo ponovo imati dva dnevna leta između Beograda i Ciriha.

  • 25.06.2014 Intervju

    Jat Tehnika je nastala kao tehnički servis aviokompanije Aeroput još 1927, da bi posle toga postala deo Jugoslovenskog aerotransporta (JAT), a kasnije Jat Airwaysa. Iz ovog preduzeća je izdvojena 2005. u zasebno preduzeće.

    U trenutku kada se ovo preduzeće nalazi na još jednoj sudbinskoj prekretnici razgovaramo sa njegovim generalnim direktorom Srđanom Miškovićem o trenutnoj situaciji, odnosu sa Air Serbijom i planovima za budućnost.

    Srđan Mišković, biografija
    Sadašnji direktor Jat Tehnike je Srđan Mišković, dugogodišnji radnik ovog preduzeća.


    On je po studirao na smeru "Aerokosmotehnika" beogradskog Mašinskog fakulteta gde je 1993. godine diplomirao na Katedri za Aerodinamiku kod prof. dr Tomislava Dragovića.


    Odmah nakon studija počinje da radi u fabrici aviona UTVA u Pančevu, a JAT-ovoj Tehničkoj delatnosti se priključuje od 1997. U sektoru Inženjering-avio sistemi radi neprekidno do 2006, kada biva unapređen u šefa sektora linijskog održavanja aviona, a od 2008. postaje i direktor Jat Tehnike.


    Srđan Mišković poseduje brojne profesionalne licence za održavanje aviona.

    Air Serbia je osnovala sopstveni sektor za tehničko održavanje aviona. Koliko će se to odraziti na poslovanje Jat Tehnike imajući u vidu da vam je Air Serbia najvažniji klijent?

    Od samog početka Air Serbija je rekla da želi da ima svoje lako linijsko odražavanje aviona, tako da smo mi gledali kako da se uklopimo u takve okolnosti, gde će jedan deo posla koji smo mi radili sada preći na njih. Spremni dočekujemo sve to i verujemo da se neće odraziti na naše poslovanje. Resurse koje smo angažovali na ono što će oni sada sami raditi mi ćemo prebaciti na neke druge poslove.

    Kako na to gledate imajući u vidu da je Jat Tehnika danas samostalno preduzeće koje je izraslo iz sektora za tehničko održavanje aviona Jat Airwaysa. Koje su prednosti Jat Tehnike kao samostalnog nezavisnog preduzeća?

    Tehnika je izrasla iz tehničkog servisa jugoslovenskog aerotransporta i stasavala je zajedno sa njim. U trenutku kad smo izdvojeni iz sistema Jat Airwaysa praktično smo dobili odrešene ruke da tražimo poslove i mimo aviokompanije iz koje smo proistekli. Nismo bili više trenirani samo da održavamo flotu koja je bila u sastavu tadašnjeg Jata već smo mogli da krenemo i na osvajanje drugih tipova aviona koji se koriste u okruženju i u svetu, drugim rečima mogli smo da krenemo u naš sopstveni razvoj. S te strane je to dobra stvar za Jat Tehniku. U tom kontekstu smo imali i nedavno dobijeno proširenje osposobljenosti i poslovanja na Airbusa, koji do tad uopše nije bio ni u najluđim snovima Jata, ali je omogućio ulazak na veliki deo tržišta. Osvajanjem te tehnologije mi smo sad spremni da prihvatimo i taj veliki deo. Isto je bilo i sa Boeingovim avionima 737 nove generacije. U Jatu smo imali samo 737 Klasik, a naš najlogičniji prvi potez je bio da prođemo razlike sa 737 Klasik na 737 nove generacije, kao i ATR nove generacije i da ponudimo i to na tražištu. Praktično smo širili svoju osposobljenost i lepezu naših usluga ne samo ka Jatu već i ka ostalim aviokompanijama u okruženju, kako u Evropi tako i Rusiji.

    Koliko je značajno za jednu aviokompaniju da ima sopstveno linijsko održavnje, da li je to uobičajeno u svetu?

    U svetu postoje razni modeli, lično ne smatram da je to suštinski značajno. Za njih kao avioprevoznika je možda lakše ako imaju svoje održavanje jer njime mogu da upravljaju, da ga kontrolišu i na kraju da sami snose odgovornost. Možda je to komotnija situacija, ne mogu da se stavim u njihovu ulogu. Najbitnije za aviokompanije je da se bave prevozom putnika i robe i da to rade na pravilan način, a da bi to moglo da se radi mora da postoji sijaset okolnih delatnosti. Kada bi aviokompanija imala od svega po malo to bi onda bio onaj veliki JAT (Jugoslovenski Aerotransport). Koliko je to danas isplativo za jednu kompaniju ne znam. Možda i nije, pošto je tehnika kao jedan od tih segmenata veliki trošak. Ipak verujem da im je ovako komotnije, a ne vidim nikakav problem u tome što žele da imaju svoju tehniku.

    U vreme Jat Airwaysa bilo je dosta problema na relaciji sa Tehnikom. Jat nije plaćao redovno, zbog čega su kasnili radovi na avionima, bilo je i dosta međuosbonih optužbi. Kakva je sada situacija sa Air Serbijom? Da li ova kompanija sada plaća redovno?

    U odnosu između aviokompanije i MRO centra uvek ima trzavica i problema. Neuralgična tačka je uvek tamo gde se ispostavljaju računi i postoji plaćanje i rokovi, ali to je sastavni deo ovog posla i jedna dnevna rutina. I ranije je bilo problema, ima ih i sada, ali se problemi rešavaju kako nailaze, to je bitno.

    Koje radove trenutno obavljate za Air Serbiju?

    Do skora smo im radili isto kao i ranije - sve. Sad kad su osnovali svoju tehničku delatnost, preuzeli su da rade lako linijsko održavanje flote Airbusa. Za Boeing 737 i ATR im i dalje radimo sve, a za Airbusa im radimo ono što oni ne mogu da rade. Oni imaju ograničen broj ljudi, prevashodno su bazirani na saobraćaj, na okret aviona, na tranzitne preglede. Za neke velike stvari mi smo tu pored njih i spremni smo da im pružimo svaku vrstu usluge.

    Jat Tehnika je sada osposobljena za održavanje Airbusovih aviona, Boeinga nove generacije i ATR-a nove generacije, pa me zanima jel imate neke nove klijente za te tipove aviona, da li radite linijsko održavanje za aviokompanije koje koriste ove tipove aviona za saobraćaj do Beograda?

    Radimo linijsko održavanje na Aerodromu Beograd. Ono se uglavnom svodi na "on call" asistencije tj. intervenciju ukoliko je potrebno. Naš prvi klijent po pitanju Airbusa je bio Qatar Airways sa kojim imamo ugovor za asistenciju i za prihvat i otpremu. Radili smo i za Etihad. Što se tiče Boeinga nove generacije dolazi nam Aeroflot i Pegasus. Sa njima imamo saradnju što se tiče linijskog održavanja.  ATR-ovima nove generacije još niko ne leti ka Beogradu osim ova dva što imaju u Air Serbiji koje mi radimo. Uglavnom lete sa  ATR klasik koje radimo bez problema.

    Ipak bazični su nam oni veliki radovi koje obavljamo ovde u hangaru za strane kompanije i tu imamo i ATR-a Klasika i nove generacije, Boeinga Klasika i Boeinga nove generacije, a od nedavno i Airbusove. Nedavno smo dobili potpuni serifikat za Airbusa. Do skoro smo ga imali ograničenog na zahteve do 7500 sati letenja što je otprilike do nekog nižeg nivoa pregleda. Kad smo završili ulaganje u opremu dobili smo kompletan sertifikat za sva održavanja za Airbusa. Sertifikat smo dobili pre par meseci i radimo na proširenju liste klijenata

    Kakvi su planovi Jat Tehnike u bliskoj budućnosti? Da li su dogovoreni neki novi poslovi? Šta se radi na modernizaciji preduzeća? Da li je broj zaposlenih usklađen sa obimom posla? Postoji li neki plan restruktuiranja i da li za tim postoji potreba?

    Pošto smo završili ciklus investicija odnosno ulaganja u Airbus tehnologiju, dovođenje velikog hangara u potpunu funkciju i dobijanje dozvole da možemo da radimo u njemu, sada nam je cilj da se stabilizujemo i da nađemo nove klijente, da počnemo da otplaćujemo te realizovane investicije i da razmišljamo o novim koracima.

    U međuvremenu ćemo verovatno uraditi pregrupisavanje snaga unutar Jat Tehnike zbog novonastalih okolnosti u vezi sa Air Serbijom i njenim tehničkim održavanjem.

    Od sledećih velikih investicionih projekata imamo više stvari. Osnovni cilj nam je da probni sto motorske radionice unapredimo da možemo da radimo motore CFM56 -5 i CFM 56 -7, trenutno možemo da radimo CFM 56 -3, to je motor za 737 Klasik, dok je CFM56 -7 za Boeing nove generacije, a CFM56 -5 je za Airbus 320 familiju. Hoćemo da uradimo upgrade tog probnog stola da počnemo polako da osvajamo i radioničko održavanje motora i za avione novije generacije. Isto tako imamo u planu da proširimo kapacitet motorske radionice sa 40 motora koje možemo da radimo godišnje na 100 motora. Investicija nije mala, ali je obrt veliki tako da je potencijalno interesantna za investitore.

    Ono što nam ovde najviše nedostaje da budemo "one stop MRO solution", (sve na jednom mestu) je farbanje aviona.

    Farbanje aviona je dosta zahtevno, ne toliko kao samo farbanje, nego više po pitanju strogih ekoloških standarda kojih moramo da se pridržavmo. Mi imamo već definisan prostor iza velikog hangara gde treba da podignemo montažni objekat za farbanje, da ga opremimo i ugradimo opremu za otpadne vode po svim ekološkim zakonima. Samo farbanje ne donosi puno u finansijskom smislu, ali uz njega uvek idu i ostali radovi koji su značajni pa nam je veoma bitno da možemo i to da ponudimo.

    Daću i jedan primer koliko je značajno farbanje. Imali smo posao za jednu aviokompaniju na čijem Boeingu 737 Klasik smo radili veliku i komplikovanu modifikaciju sa pregledom i zamenom oplate trupa. To je posao od 50 radnih dana koji nam je doneo milion evra. Uspešno smo završili taj posao, ali nismo farbali avion posle toga. On je otišao na drugo mesto gde ta kompanija inače farba avione. Druga velika aviokompanija je čula da smo uspešno obavili taj posao i htela je isto da uradi ovde kod nas ali im je zahtev blo da uradimo i farbanje. Kad su čuli da ne možemo da farbamo oni su odustali.

    Postoji i dosta lizing kuća sa kojima radimo, a kada se završi period lizinga nekoj kompaniji i avion treba da pređe u drugu rade se razne provere, "nulovanje", postavlja se novi enterijer i radi se farbanje na kraju. Mi trenutno možemo da radimo sve osim farbanja. Možemo da farbamo manje komponente pošto imamo svoju komoru za farbanje, ali da farbamo ceo avion to ne možemo. Koliko ćemo brzo uspeti da realizujemo taj plan za farbanje zavisi od količine sredstava sa kojom raspolažemo.

    Kad to završimo sledeći korak je izgradnja trećeg hangara. U njemu bi se radilo bazno održavanje uskotrupnih aviona, kako bismo oslobodili veliki hangar za širokotrupne avione. Ovaj hangar će biti ili u nastavku velikog hangara ili preko puta njega. Ali njegova izgradnja je trenutno najudaljeniji cilj.

    Inicijalno smo razgovarali sa jednom prijateljskom aviokompanijom u vezi sa održavanjem širokotrupnih aviona. Veliki hangar je napravljen za prijem dva džambo džeta (Boeing 747). Tu su čak tri "desetke" (DC-10) mogle unutra u isto vreme da se rade. Imamo prostor za širokotrupne avione,  imamo i ljude koji to mogu da rade. Ono što nam naravno sada treba je specijalni alat, nešto treninga i sertifikat na kraju. U sinergiji sa nekim iz inostranstva bi mogli da radimo i to. Počeli smo te razgovore, a uz pomoć sa strane to bismo vrlo brzo mogli da uradimo.

    Kad kažem "prijatelji sa strane" mislim na strane aviokompanije sa kojima ostvarujemo veoma lepu, uspešnu i korektnu saradnju dosta dugo. Interes tih kompanija je da oni sve svoje avione održavaju na jednom mestu.

    Kad smo sređivali veliki hangar nismo stavili fiksne dokove već fleksibilne (pomerive) tako da možemo da unutra stavimo i samo uskotrupne avione ili samo širokotrupne ili i jedne i druge zajedno. U ceo taj posao smo ušli zajedno sa ljudima iz Airbusa. Oni imaju tim stručnjaka koju pruža pomoć svojim klijentima pa nam je ovde bio njihov tim koji je zajedno sa nama sagledao situaciju i dao predloge rešenja tako da smo u sadejstvu sa njima uradili pripremu velikog hangara za posao. Sutra tu može da stane u istom trenutku četiri Airbusa 321 ili dva Airbusa A350XWB. Airbus A380 (super-džambo) ne može da uđe u hangar zato što mu je rep viši, dok Boeing 747 ulazi skroz. Hangar je i pravljen za njega.

    Jat Tehnika je profitabilno preduzeće, ali finansijski izveštaji pokazuju minimalne prihode. U ovo doba kada ima mnogo gubitaša to je sjajno, ali da je to dovoljno za ulaganja i dalji razvoj preduzeća?

    Ovaki kakvi jesmo mi jesmo pozitivni. Imamo neki prihod koji nije epohalan i mi sa tim ne možemo da radimo neke kapitalne stvari. Možemo neke sitne investicije da radimo; nabavku alata, modernije opreme ili tako nešto. Ali za krupne investicije ili bi radili zajedno sa nekom od banaka kao što smo radili veliki hangar ili projekat Airbusa, ili bi radili u saradnji sa nekom od aviokompanija ili MRO organizacija.

    Pominju se razni investitori. Da li ima nešto od tih pregovora, šta se dešava?

    Uvek ima zainteresovanih i oni svi po malo razgovoraju u raznim krugovima. Bila je priča o ADAT-u (Abu Dhabi Aircraft Tehnologies), pa o Etihadu, o A J Walteru (AJW), o nekim Rusima, pa je bila i neka američka kompanija u priči, pa svojevremeno kompanija iz Singapura... Ima kompanija koje ovde vide nešto i koje bi htele da naprave neku dobru priču, ali svi ti razgovori su na nivou države kao našeg vlasnika. Trenutno ne znam da se vode pregovori sa nekim ili mi bar nismo uključeni u tu priču.

    Jat tehnika je uradila procenu vrednosti preduzeća. Da li je ta procena prepreka za pronalaženje nekog kupca, tj. da li ona onemogućava zainteresovane da vas kupe za male pare?

    Imali smo staru procenu iz 2005. godine, koja je rađena prilikom izdvajanja iz Jat Airwaysa. Nedavno smo uradili novu procenu po međunarodnim standardima u koju su ukalkulisane vrednosti postrojenja, opreme, zgrada i alata i ta vrednost, moram da kažem, nije zanemariva. To je procena koja je urađena bez uzimanja u obzir trenutnog posla, postojećih ugovora, naših sertifikata, naše licence; dakle nije procena vrednosti biznisa, koja je obično tri puta veća. Tek tada bismo mi došli do ukupne tržišne vrednosti Jat Tehnike.

    Ne vidim razlog da to treba da bude prepreka za investitora. Ako je nešto budzašto onda može da ga uzme ko hoće i sa bilo kakvim namerama, a ako je nešto vredno, onda će da uzme onaj koji stvarno misli o tom poslu i koji hoće to dalje da razvija. U Jat Tehnici od 1927. sve generacije su stavljale makar po jednu ciglu. Mi nemamo pravo da skinemo nijednu, makar jednu da stavimo pa da zgrada ide uvis.

    Kao neko ko je odlično upoznat sa vazduhoplovstvom u Srbiji šta vi mislite o promenama koje su trenutno aktuelne. Da li Beograd može postati veliki vazduhoplovni centar u širim okvirima? I kako vidite Jat Tehniku u takvom optimističnom scenariju prema kome u Beogradu imamo jaku domaću kompaniju, veliki tranzitni aerodrom, veliki kargo centar...

    Pre svega moram da kažem da istorijski gledano veoma malo zemalja u svetu za sebe može da kaže da su vazduhoplovne zemlje. Na našu sreću mi spadamo u tu kategoriju. Mi imamo vazduhoplovstvo i to nije poklonjeno ili kupljeno sa strane nego nešto što smo mi sami stvarali. U avijaciju se ne ulazi preko noći, već mora niz stvari da se uradi da bi se ti ciljevi ostvarili.

    Beograd je prirodno čvorište regiona. Takva nam je geografska pozicija. Da nismo imali deset godina sankcija mi bismo danas bili praktično u svetskom vrhu, a vaše prognoze bi bile još optimističnije. Retko koje vazduhoplovstvo u svetu bi preživelo ono što smo mi preživeli. Mi smo to preživeli našom dovitljivošću.

    Imamo sve uslove da budemo u svetskom vrhu. Sportski rečeno mi svo jedan veliki talenat koji čeka da se iskaže na velikom terenu. Samim tim i Jat Tehnika predstavlja jedan bitan činilac tog lanca. Džaba Jat Tehnika ako nemamo aviokompaniju, aerodrom, kontrolu letenja, ako nemamo fakultete, srednju školu "Petar Drapšin", koja proizvodi mlade ljude koji rade na avionima, ako nemamo mašinski fakultet koji obučava inženjere. Ovo je kolektivni sport, timska igra. U takvoj jednoj postavci u kojoj imamo jednu jaku aviokompaniju i aerodrom koji će da se razvije u tranzitni i kargo centar i Jat Tehnika će da bude isto velika. Što više ljudi ovde cirkuliše više će usluga tražišti od nas.

  • 10.12.2013 Intervju

    Qatar Airways je 20. novembra 2012. počeo sa letovima između Dohe, glavnog grada Katara i Beograda.

    Ova kompanija je počela sa tri leta nedeljno, a od 18. septembra 2013. uveden je i dodatni, četvrti let na ovoj liniji.

    Qatar Airways je jedna od najboljih aviokompanija na svetu sa vrhunskom uslugom koju pruža putnicima i koja je više puta nagrađivana.

    Natali Brodnik

    Natali Brodnik je osoba koju dobro poznaju i za koju znaju svi koji se u Srbiji i regionu bave aviosaobraćajem i turizmom. Ona već sedamnaest godina radi za najveće svetske aviokompanije i pomaže im da se prilagode srpskom i regionalnom tržištu.


    Natali Brodnik je osam godina bila na čelu predstavništva British Airwaysa za Srbiju, Crnu Goru i Makedoniju, nakon toga je kratko radila u Turkish Airlinesu, a po dolasku Qatar Airwaysa u Srbiju, Natali postaje njen komercijalni direktor za tržište Srbije, Bosne i Hercegovine i C. Gore.

    U Beograd je došao nakon širenja svojih operacija na zemlje Istočne Evrope. Posle otvaranja redovnih letova ka Bukureštu, Sofiji, Budimpešti i Zagrebu, na red je došao i Beograd.

    Ova linija je uspostavljena kao nastavak linije Doha - Ankara. U Beogradu je otvoreno i predstavništvo kompanije.

    "Drago nam je što uvođenjem linije Beograd - Doha doprinosimo napretku srpske transportne mreže i razvoju turizma u Srbiji”, rekla je Natali Brodnik, komercijalni direktor aviokompanije Qatar Airways u Srbiji. "Beograd će takođe postati početna tačka na putovanju ka Dohi za putnike iz susednih zemalja", dodala je Brodnik.

    Natali Brodnik je u razgovoru za Aviokarta.net govorila o prvoj godini rada nakon uspostavljanja direktne linije, o poziciji Qatar Airwaysa na našem tržištu, o planovima u narednom periodu kao i o kvalitetnim uslugama koje ova kompanija nudi i povoljnostima za putnike iz Srbije.

    Kakvo biste sumirali utiske o radu linije Beograd - Doha koja slavi prvu godinu postojanja?

    Zadovljni smo rezultatima koje ostvarujemo na tržištu Srbije. Bila je ovo dinamična godina sa dosta izazova, koje smo vrlo uspešno savladali. Nama je najvažnije što smo uspeli da prenesemo na tržište Srbije kvalitet vrhunske usluge po kojoj je kompanija poznata. Putnici su na to reagovali vrlo pozitivno.

    Da podsetim da je Qatar Airways jedna od svega dve kompanije na svetu koje su ocenjene sa pet zvezdica za svoju uslugu u svim kabinama na dugolinijskim letovima, dve godine uzastopno bili smo proglašeni za najbolju kompaniju na svetu, a ove godine i za kompaniju sa najboljom uslugom na svetu u kabini Biznis klase. Nama je čast da ovako priznat kvalitet možemo da ponudimo putnicima koji započinju putovanje iz Beograda ka dalekim destinacijama.

    Znamo da aviokompanije ne vole da iznose u javnost precizne brojeve o broju putnika na svojim letovima, ali da li biste mogli da napravite izuzetak zbog toga što se radi o sumiranju prve godine leta Doha - Beograd i da za naše čitaoce odgovorite na pitanje: koliko prosečno po letu ima putnika iz Beograda za Dohu i nazad.

    Nije praksa kompanije da iznosi podatke o broju putnika na pojedinačnim letovima, ali vam mogu potvrditi da smo zadovoljni. Za kratko vreme smo privukli značajan broj putnika koji putuju ka Australiji, Dalekom istoku i Africi.

    Vaš let je preko Ankare, zapravo ova linija je produžetak stare linije Doha - Ankara, s tim da Qatar nije dobio tzv. pravo pete vazduhoplovne slobode što bi vam omogućilo da prevozite putnike i na letovima između Ankare i Beograda, kao što je to npr. slučaj sa letom Doha - Budimpešta - Zagreb. Možete li nam reći ko nije dao petu slobodu: Turska ili Srbija? Zašto QR nije uzeo u obzir neku drugu kombinaciju gde bi možda bilo moguće dobiti ovu slobodu (npr. Doha - Beograd - Prag)

    Pri odabiru destinacije vodi se dosta računa o komercijalnim efektima, a odabir destinacija do kojih ćemo leteti i kombinacija gradova preko kojih se leti zavisi od velikog broja složenih faktora.

    Zadovoljni smo rezultatima koje postižemo letovima preko Ankare. Putnici su ih prihvatili bez problema, jer je zadržavanje u Ankari kratko, ne napušta se avion, program zabave je aktivan, posluženje pića ne prestaje... I sa tom kratkom pauzom mnoge naše veze do finalnih destinacija su atraktivne, a usluga je na visokom nivou, pa udobnost putnika nije kompromitovana.

    U Beograd sleću sve tri velike bliskoistočne aviokompanije: Emirates je došao prvi, preko svoje kompanije Flydubai, potom je došao Qatar Airways i na kraju Etihad koji je svoje prisustvo na ovom tržištu ojačao preuzimanjem manjinskog udela u srpskoj nacionalnoj aviokompaniji. Da li je Srbija zaista tako primamljivo tržište na kome ima mesta za sve tri velike kompanije koje imaju veoma sličnu ponudu u pogledu destinacija i kvaliteta usluge?

    Srbija je tržište sa veoma jakom konkurencijom, ali to je slučaj i velikog broja drugih tržišta u svetu. Konkurencija je vrlo pozitivna stvar jer vam ne dozvoljava da se opustite, stalno tražite nove načine da učinite više za putnike. Kao kompanija sa priznatim vrhunskim kvalitetom usluge svakako imamo svojih prednosti.

    British Airways se povukao pre dve godine odavde, a nakon toga je Malev bankrotirao. Od tada više nemamo nijednu aviokompaniju iz oneworld alijanse, sve dok Qatar Airways nije postao njen član. Beograd je sada preko QR ponovo u mreži destinacija ove velike alijanse. Šta to znači za naše putnike i šta članstvo u alijansi generalno znači za vašu kompaniju?

    Za putnike je to šansa da do svojih krajnjih destinacija pronađu najbolju kombinaciju između većeg broja prevozilaca. Qatar Airways leti do preko 130 destinacija u svetu, dok u okviru oneworld alijanse povezujemo oko 900 destinacija. Druga velika prednost je mogućnost sakupljanja milja i njihovog trošenja na većem broju prevozilaca. Treća je jedinstvena cena na većem broju kompanija koje su članice oneworld alijanse, u tim situacijama do sada smo prodavali odvojene karte. Stvar je u mogućnosti većeg izbora kvalitetnih kompanija na kojima ce putnici moći da putuju po pristupačnijim cenama i uslovima, ako svoje putovanje započnu Qatar Airwaysom iz Beograda.

    A ponuda kompanija koje su članice oneworld alijanse je impresivna, govorimo o elitnim kompanijama kao što su British Airways, American Airlines, Qantas, Malaysia Airlines, Cathay Pacific...

    Koje su komparativne prednosti Qatar Airwaysa na našem tržištu? Šta je to što možete da izdvojite kao nešto po čemu se vaša kompanija izdvaja.

    Vrhunska usluga koju pružamo putnicima, u toku leta i na zemlji. Tome smo u potpunosti posvećeni. Od šireg sedišta, preko ponude hrane na letovima, izbora zabave u toku leta, do posebnog Premium terminala na našem aerodromu u Dohi. Kada se tome doda konkurentna cena, naš proizvod je kompletiran. Putnici dobijaju za novac koji su platili uslugu kakvu zamišljaju i očekuju od kompanije sa pet zvezdica.


    Qatar Airways je godinama proglašavan za aviokompaniju sa najboljom uslugom tokom leta kako za putnike u ekonomskoj tako isto i za biznis i prvu klasu. Kako održavate visok standard usluga? Koje su to usluge tokom leta koje su omiljene i popularne kod putnika?

    Maksimalno smo posvećeni poslu koji radimo. Mislim da je to zajedničko našem osoblju u bilo kojoj tački na svetu. Pristup putnicima je individualizovan do maksimuma, sedišta su prostranija, hrana na letovima je pripremana sa posebnom pažnjom, osoblje je nasmejano i spremno da pomogne u svakoj fazi putovanja. Obraća se dosta pažnje na detalje i putnici to primećuju.

    Vaša biznis klasa je među najboljima na svetu, pa ipak imate cene koje su izrazito konkurentne posebno u odnosu na evropske i američke kompanije. Kako postižete taj balans? Koliko je vaša biznis klasa tražena? Da li ima interesovanja za ovu klasu među putnicima u Srbiji?

    Destinacije do kojih poslovni putnici lete sa nama su na Delekom istoku, u Australiji i Africi. Letovi preko Dohe su u ovom slučaju znatno kraći od letova preko evropskih gradova. Biznis klasa je tražena jer su nam veze u kraju sveta koji pokrivamo veoma dobre. Povremeno imamo i promotivne akcije kojima omogućavamo putnicima da probaju Biznis klasu po znatno povoljnijim cenama, to ih ohrabri da nastave da lete sa nama. Privilege Club, naš program za lojalne putnike je atraktivan za ovu grupu putnika koji lako dolaze do beneficija koje njihova putovanja dodatno olakšavaju.

    Srpskim državljanima za Katar treba viza. Kako se ona dobija i da li Qatar Airways posreduje u izdavanju viza?

    Od 01. decembra nasi putnici mogu da se prijave za turističku vizu za Katar na nasem sajtu www.qr.rs .Proces je u potpunosti automatizovan. Imaju i opciju da prijavu podnesu u našoj kancelariji u Knez Mihajlovoj 30.

    Putnici koji u Dohi ostaju samo u transferu, putuju odgovarajućom tarifnom klasom, a razmak između letova im je od 8-24h, imaju mogućnost da iskoriste prednosti naseg stop-over programa i da o trošku Qatar Airwaysa prenoće u Dohi, u ovakvim slučajevima nije potrebno vaditi vizu unapred već se ona obezbeđuje u okviru paketa.

    Za tranzit kroz Dohu nije potrebna viza, ako putnik ne napušta aerodrom.

    Koje su najpopularnije destinacije Qatar Airwaysa za putnike iz Srbije? Za koje gradove imate najviše putnika odavde?

    Popularne su destinacije u Australiji, Tajlandu, Indoneziji, na Šri Lanki, a u zadnje vreme Malezija, Singapur, Honk Kong i druge destinacije u Kini. Voleli bismo da više putnika otkrije i Filipine, Mjanmar, Vijetnam i Kambodžu, destinacije koje su izuzetno interesantne, ali su još uvek redji izbor putnika iz Srbije.

    Šta je to što Qatar Airways planira u narednih godinu dana u Srbiji? Postoje li planovi za promenu linije ka Beogradu u skorije vreme? Da li će biti dodatnih letova, promene vremena poletanja ili razdvajanja linije od Ankare?

    Na nivou kompanije očekuje nas isporuka luksuzne varijante aviona A380 , što će značajno povećati kapacitete ka dalekim destinacijama i pružiti mogućnost otvaranja novih destinacija. Planira se i puštanje u rad našeg novog aerodromskog kompleksa u Dohi, Hamad International Airport, koji je vrhunski spoj lepog i funkcionalnog aerodromskog prostora. O promenama na letovima iz Beograda je rano pričati, stalno preispitujemo poslovanje i na osnovu toga menjamo ponudu, to je neprekidan proces.

  • 12.08.2013 Intervju

    Gospodin Hanes Štajnaker (Hannes Steinacker) je regionalni menadžer Lufthansa Grupe. Od 2010.  se nalazi u Zagrebu gde radi kao menadžer Lufthansa Grupe za Bosnu i Hercegovinu, Hrvatsku i Sloveniju, a od 17. juna je zadužen i za Srbiju i Crnu Goru.

    On predstavlja tri avioprevoznika iz ove grupe koja rade u našem regionu: Austrian Airlines (Austrija), Lufthansa (Nemačka) i Swiss International Air Lines (Švajcarska).

    Gospodin Štajnaker je dugogodišnji menadžer u turizmu i aviosaobraćaju.

    Karijeru je počeo radom u hotelu Hilton u Beču, a od 2000. radi u aviokompanijama. Nakon angažmana u Lauda Airu dobija posao u Austrianu, nacionalnom avioprevozniku Austrije. Tamo je radio kao menadžer mrežnog razvoja za istočnu Evropu. Kasnije je postavljen za zamenika predstavnika ove kompanije za Francusku i Nemačku, a bio je i direktor kancelarija za Slovačku, Japan i Koreju.

    Aviokompanije širom sveta beleže velike gubitke i suočavaju se sa brojnim problemima, pa čak i aviokompanije iz Lufthansa Grupe. Kakva je trenutna situacija sa Austrian Airlinesom, Swissom i Lufthansom?

    Lufthansa Grupa je u finansijski stabilnoj situaciji. Grupa je prijavila dobre operativne rezultate od 524 miliona evra u 2012. godini. U ovoj godini očekujemo bolje rezultate nego u prošloj. Očekujemo da će primena našeg SCORE programa za povećanje efikasnosti doprineti novim poboljšanjima finansijskih rezultata.

    Kakvo je vaše mišljenje o poslovanju Lufthansa Grupe na srpskom tržištu? Koja su vaša interesantna opažanja po dolasku u Beograd? Da li vas je nešto iznenadilo?

    Lufthansa Grupa je vodeća avio kompanija na srpskom tržištu i mi održavamo najveću mrežu linija preko naših čvorišta u Beču, Minhenu, Frankfurtu i Cirihu. Primetili smo u Srbiji snažan razvoj konkurencije ali i još uvek slabu potražnju za poslovnim putovanjima. Ipak, mi možemo da zadržimo našu poziciju na ovom tržištu i želimo da nastavimo sa razvojem u budućnosti.

    Sve tri aviokompanije imaju veoma jako i stabilno prisustvo u Beogradu. Možemo li očekivati i neke novosti uskoro u smislu novih linija, novih letova, povećanja kapaciteta?

    Lufthansa Grupa će uvek razvijati i unapređivati  svoje usluge kako na zemlji tako i tokom leta, kao i mrežu linija i uvoditi nova tehnička rešenja. Na primer, Swiss je uspostavio novu liniju prema Singapuru ove godine, Austrian prema Čikagu, a dalje će razvijati nove linije prema SAD tokom 2014. Lufthansa Grupa dodaje nove kapacitete iz svojih čvorišta čime konstantno povećava mrežu linija. Radi se na konstantnom usklađivanju kapaciteta i na poboljšanju usluge koju pružamo putnicima tokom leta.

    Swiss je nadavno predstavio Ženevu kao novu destinaciju iz Beograda. Postoji velika tražnja za ovom linijom. Kakve su projekcije Swiss-a za ovu novu liniju? Šta možemo očekivati kada u decembru linija bude pokrenuta?

    Republika Srbija i Švajcarska pokazuju ohrabrujući rast ekonomske saradnje, trgovine i kretanja putnika kao i razmene robe i usluga. Ekonomski odnosi sa Srbijom postaju posebno bitni za zapad Švajcarske i francuske pogranične regione. Zahvaljujući ovakvom ohrabrujućem razvoju uvedena je i nova linija između Beograda i Ženeve, koja treba da počne od 19. decembra 2013. sa dva nedeljna direktna leta.

    Osim toga, ženevski region ima veliki broj potencijalnih putnika ka Beogradu, a isto važi i u obrnutom smeru iz Beograda ka Ženevi. Ovo se posebno odnosi na poslovne putnike kao i na medicinska putovanja s obzirom da su u Ženevi sedišta farmaceutskih kompanija, a da se u Srbiji nalazi proizvodnja farmaceutskih proizvoda i klinički centri. Ciljna grupa su i putnici iz Srbije koji vole da se skijaju u Švajcarskim Alpima.

    Koje nove usluge Swiss planira da ponudi putnicima iz Srbije?

    Swiss počinje sa direktnim letovima između Beograda i Ženeve. To omogućava direktno povezivanje značajnog poslovno-turističkog sektora u regionima Zapadne Švajcarske i graničnih francuskih regiona sa jedne strane kao i Beograda i Srbije sa druge. Ovaj novi let je usmeren prvenstveno na lokalni saobraćaj, ali će moći da ponudi i brojne veze sa ženevskog aerodroma, koji je pogodan za transfer zbog svoje veličine. Fokus će biti prvenstveno na direktnom saobraćaju.

    Swiss International Airlines će ponuditi putnicima i inovativni tarifni sistem već od 1. septembra na linijama od Ženeve do svojih evropskih destinacija, uključujući i novu liniju do Beograda. Swiss iz Ženevi širi mrežu linija do ukupno 24 destinacije. Ne samo da će proširiti svoju mrežu linija i broj usluga putnicima, Swiss će ponuditi i dve nove tarife iz Ženeve: Geneva Economy Flex i Geneva Economy Light. Više informacija o novim tarifama možete pronaći na www.swiss.com.

    Lufthansa je nedavno reformisala Germanwings. Da li je to ikako uticalo na letove Lufthanse i Germanwingsa od/do Srbije? Da li razmatrate otvaranje novih linija Germanwingsa iz Beograda?

    Aktuelne promene unutar Lufthansa Grupe koje podrazumevaju prebacivanje pojedinih letova sa Lufthanse na Germanwings (direktni unutarevropski letovi, osim iz čvorišta u Frankfurtu i Minhenu)  nemaju nikakvog uticaja na srpsko tržište. Čak ni ubuduće neće biti promena i mi ćemo nastaviti da pružamo isti dobro poznati nivo usluga i letova iz Beograda. Naše odeljenje za razvoj novih linija konstantno radi na evaluaciji novih ruta. U ovom trenutku ne postoje zvanični planovi za neke nove linije iz Beograda ka Nemačkoj.

    Austrian Airlines leti između Beograda i Beča dosta dugo, a ova linija je jedna od najpopularnijih linija iz Beograda. Koja je tajna Beča? Od kakvog značaja za putnike je Skylink, novi terminal Austrian Airlinesa na bečkom aerodromu?

    Zahvaljujući povoljnom geografskom položaju u srcu Evrope, čvorište Austrian Airlinesa na bečkom aerodromu omogućava idealnu raskrsnicu između Istoka i Zapada. U novom terminalu Skylink minimalno vreme za transfer je 25 minuta što je jedinstveno u svetu i od posebnog je značaja za transferne putnike. Austrian Airlines je najveći austrijski avioprevoznik koji leti do oko 130 destinacija u svetu. Najveći broj destinacija je u regionima centralne i istočne Evrope gde se nalazi čak 41 destinacija.

    Austrian Airlines je bila kompanija sa velikim finansijskim problemima u okviru Lufthansa Grupe. Svi letovi su prebačeni na Tyrolean Airways. Kako taj transfer izgleda i kako on utiče na putnike?

    2012. je bila teška godina. Ali, to nam je dalo temelj za preokret Austrian Airlines Grupe. Uvereni smo da ćemo ostvariti pozitivan operativni rezultat već ove godine. Transfer letova nije imao uticaja na putnike. Usluga koju pruža Austrian Airlines je ostala pod istim brendom i kao takva dostupna je na 130 destinacija širom sveta.

    Austrian Airlines, Lufthansa i Swiss International Airlines su oduvek bili prevoznici od velikog značaja za Srbiju i svi oni imaju veliki udeo u aviosaobraćaju sa beogradskog aerodroma. Oni su lideri u novim tehnologijama i uslugama. Koje su najmodernije usluge koje ove kompanije nude putnicima? Šta mislite o online poslovanju u Srbiji?

    Kao što sam već spomenuo Lufthansa Grupa je poznata po svojoj izuzetnoj usluzi i proizvodu. Nagrađivani smo za ketering u biznis i prvoj klasi, za naša nova sedišta u biznis i prvoj klasi i za naše salone u Beču, Minhenu, Frankfurtu i Cirihu ali isto tako i za brojne tehnološke inovacije na našim sajtovima poput rezervacije letova, upgrade opcija, Miles and More programa idr.

    Lufthansa stalno razvija svoju lidersku poziciju u tehnološkom smislu, investirajući u budućnost putovanja i čuvajući ujedno uslugu na najvišem mogućem nivou, sa namerom da sačuva vodeću poziciju u svetskoj avioindustriji.

    Online poslovanje je u razvoju na srpskom tržištu. Ono još uvek nije uporedivo sa najrazvijenijim tržištima poput američkog ili britanskog, ali ono nastavlja da raste i da se razvija i sa skorim prihvatanjem online plaćanja kreditnim karticama online poslovanje će pronaći svoj put. Ipak, većinu rezervacija u Srbiji mi i dalje obavljamo preko putničkih agencija (avioagenata) i ovaj način prodaje ostaje veoma značajan za našu Lufthansa Grupu.